مطار القليعات يعود إلى الواجهة: جدوى اقتصادية كبيرة لكن الاتفاق مع سوريا شرط أساس

"ليبانون ديبايت" - باسمة عطوي

يعود مطار “الرئيس رينيه معوض” أو ما يُعرف بمطار القليعات إلى الواجهة مجدداً، مع إعلان وزير الأشغال العامة والنقل فايز رسامني أن “دراسة الجدوى الاقتصادية للمطار أُنجزت، وأن المشروع بانتظار الخطوات التنفيذية لإعادة تشغيله”. وتعلّق حكومة الرئيس نواف سلام أهمية على تشغيل هذا المطار، لا تقتصر على الجدوى الاقتصادية فقط أو إضافته إلى لائحة إنجازاتها، بل لإثبات قدرتها على كسر الطوق السياسي الذي كان مفروضاً خلال العقود الماضية، والذي حال دون تحويل المطار من الطابع العسكري إلى الطابع المدني.

ومع الإقرار بأهمية ما تقوم به الوزارة والحكومة من تسريع الخطوات لتشغيل المطار، إلا أنّ هناك نقطتين أساسيتين لا بد من تنفيذهما لتحويل حلم تشغيل مطار القليعات إلى واقع:

1- الاتفاق مع السلطات السورية للسماح للطائرات باستخدام مجالها الجوي خلال عمليات الإقلاع والهبوط، وهو أمر لم يتم التطرق إليه بوضوح حتى الآن، بحكم قرب موقع المطار من الأراضي السورية.

2- إقامة مناطق سياحية وصناعية تشجع المستثمرين على الاستثمار في المطار.

هذه الشروط أوصت بها شركة Parsons Brinckerhoff الأميركية المتخصصة بإعداد دراسات إنشاء وتشغيل المطارات حول العالم، والتي سبق لمجلس الوزراء في عهد الرئيسين الراحلين إلياس الهراوي ورفيق الحريري أن كلّفها في العام 1997 بإعداد دراسة جدوى اقتصادية للمشروع.

إذن، لا يقتصر تشغيل مطار القليعات على تأمين شركة خاصة للأموال اللازمة لإعادة ترميم المباني والمدرج، بل هناك أيضاً شروط إضافية لا بد من تحقيقها لجذب المستثمرين. وللتذكير، يقع مطار القليعات على مسافة 25 كلم شمال مدينة طرابلس و7 كلم من الحدود السورية عند الساحل السوري. أنشأته شركة نفط العراق في العام 1934 بالتزامن مع تشغيل مصفاة النفط في طرابلس. وفي العام 1966 تحوّل إلى قاعدة جوية عسكرية بعد تلقي لبنان مساعدة من القيادة العربية المتحدة التابعة لجامعة الدول العربية، وضمت حينها سرباً من طائرات الميراج الفرنسية التي بقيت في الخدمة حتى العام 1980. ويمتد المطار على مساحة 5.5 مليون متر مربع، ويضم مدرجاً بطول 3200 متر مع منشآت ومبانٍ قديمة. كما شهد في العام 1989 انتخاب الرئيس رينيه معوض، الذي أُطلق اسمه على المطار بعد اغتياله في العام نفسه.

شقير: الدولة اللبنانية ستحصل على 5 بالمئة من المدخول الإجمالي للمشروع

بحسب الخبراء، تُقدّر كلفة تأهيل المطار بنحو 300 مليون دولار لتنفيذ أعمال تمتد على أربع سنوات، مع إمكانية استقبال الطائرات بعد ستة أشهر من بدء الأشغال. ويمكن للدولة أن تستفيد من إيرادات الضرائب والرسوم المفروضة على الشركات والركاب والأنشطة الاقتصادية المرتبطة بالمطار.

ويشرح الدكتور يوسف شقير، مدير المشاريع السابق في البنك الدولي ورئيس مؤسسة “إيدال” سابقاً، لـ”ليبانون ديبايت” الخطوات التي قامت بها الدولة اللبنانية لتشغيل المطار، قائلاً:

“اتُخذ القرار السياسي لتحويله إلى مطار مدني في كانون الأول 1989، لكن الدراسات لم تبدأ إلا في العام 1997 في عهد الرئيس رفيق الحريري، حين تم تكليف شركة Parsons Brinckerhoff بإنجاز دراسة مفصلة عن الجدوى الاقتصادية وكيفية الإدارة، انطلاقاً من خبرتها في الولايات المتحدة. وقد أوصت الدراسة باعتماد نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص (DBOT: Design–Build–Operate–Transfer)، حيث تقوم الشركة الخاصة بتصميم المشروع وبنائه وتشغيله لفترة زمنية محددة، ثم نقل ملكيته إلى الدولة”.

ويضيف شقير: “أوصت الدراسة بإنشاء منطقة صناعية أو مشاريع سياحية إلى جانب المطار لزيادة المردود المالي، نظراً إلى المقومات الزراعية والسياحية التي تتمتع بها المنطقة. كما أن مؤسسة إيدال أجرت دراسة لإنشاء منطقة صناعية بالقرب من المطار، وتم الاتفاق مع قيادة الجيش على تقسيم المطار إلى قسم عسكري وآخر مدني. تقدمت آنذاك 10 شركات أجنبية بعروض، بينها شركة مطار باريس، لكن المشروع توقّف بعد انتخاب الرئيس إميل لحود”.

ويشدد شقير على أن “من أهم النقاط التي أوصت بها الدراسة، الاتفاق مع الجانب السوري على السماح للطائرات المدنية بدخول مجاله الجوي لمسافة قصيرة، بسبب القرب الجغرافي. كما أوصت بأن تتحمل الشركة الفائزة بالمناقصة كلفة الدراسات التفصيلية.

ويختم: “تم الاتفاق أيضاً على أن تكون ثلث أسهم الشركة التي ستتولى إدارة المشروع مملوكة من لبنانيين، على أن يدفع المستثمر 600 ألف دولار للدراسات القانونية والفنية، و12 مليون دولار لقاء استملاك أراضٍ ستتحول إلى صناعية ويتم تأجيرها لاحقاً، على أن يُخصم المبلغ من الإيجار المستحق للدولة”.